Hải quân Trung Quốc dọa máy bay Philippines ở biển Đông

Phát ngôn viên CAAP Eric Apolonio cho biết khi ông và các nhân viên CAAP bay đến đảo Pag-Asa (tức đảo Thị Tứ trong quần đảo Trường Sa của Việt Nam), gần Đá Xu Bi hôm 7-1, Hải quân Trung Quốc phát 2 thông điệp cảnh báo qua vô tuyến với nội dung máy bay của Philippines đang đe dọa sự an toàn trạm của họ.

Tuy nhiên, chiếc Cessna đã phớt lờ cảnh báo và tiếp tục cuộc hành trình. Sau đó, không có sự cố nào xảy ra.

Theo ông Apolonio, nhóm của ông tới đảo Pag-Asa để khảo sát kỹ thuật trước khi lắp đặt thiết bị an toàn hàng không trên đảo. Hòn đảo này gần bãi Đá Xu Bi trong quần đảo Trường Sa (của Việt Nam) – vốn đang bị Trung Quốc nạo vét và cải tạo bất hợp pháp.


Philippines tuyên bố chủ quyền đảo Pag-Asa . Ảnh: Phil Star


Trong một diễn biến liên quan, Thủ tướng Nhật Bản Shinzo Abe hôm 16-1 bày tỏ quan ngại về nỗ lực thay đổi hiện trạng và thách thức trật tự quốc tế ở biển Đông của Trung Quốc khi trả lời phỏng vấn hai báo The Nikkei và The Financial Times.

Ông Abe lưu ý tại hội nghị thượng đỉnh Đông Á tháng 11 năm ngoái với sự hiện diện của Thủ tướng Trung Quốc Lý Khắc Cường, các nhà lãnh đạo châu Á đề nghị không nên ép buộc hoặc sử dụng vũ lực trong tình huống tranh chấp ở biển Đông. Thay vào đó, các bên nên giải quyết bằng biện pháp hòa bình dựa trên cơ sở luật pháp quốc tế.

Nhà lãnh đạo Nhật Bản nhấn mạnh dù ông Lý cho biết những công trình xây dựng trên các đảo nhân tạo sẽ không được chuyển thành tiền đồn quân sự nhưng trước khi thảo luận về khả năng này, các nước châu Á phải chống lại những nỗ lực đơn phương thay đổi hiện trạng ở biển Đông của Bắc Kinh.

P.Nghĩa / Nld.com.vn

Xem thêm

Ai cấm giá xăng dầu giảm theo ngày?

Theo đúng quy định hiện nay, giá xăng dầu ở Việt Nam lẽ ra có thể giảm theo ngày mà không cần phải chờ 15 ngày/lần như cách đang diễn ra cả năm qua.


Giữa tuần trước, sự bình yên của thị trường xăng dầu bỗng rộn rã trở lại bởi thông tin "giá xăng dầu Việt Nam có thể được điều chỉnh theo ngày".

Đầu tiên là bản tin "Thứ trưởng Bộ Công Thương: Giá xăng có thể được điều chỉnh hàng ngày". Vài ngày sau là bản tin "Bộ trưởng Đinh Tiến Dũng muốn điều hành xăng dầu theo ngày". Và cuối cùng, chốt lại, nhà đài quốc gia và một số tờ báo cùng dẫn tin "Bộ Tài chính - Công Thương ủng hộ điều chỉnh giá xăng dầu hàng ngày".

Chia sẻ với PV VietNamNet, ông Đỗ Thắng Hải, Thứ trưởng Bộ Công Thương giải thích: "Đó là mong muốn trong tương lai thôi. Không phải là Bộ đã có kế hoạch thay đổi gì về cơ chế điều hành giá xăng dầu".

Cả hai vị lãnh đạo hai bộ này đều bày tỏ quan điểm rằng "không cần chờ đợi 15 ngày/lần như hiện nay" và như vừa qua.

Thoạt đầu nghe qua, chia sẻ trên của các vị lãnh đạo 2 bộ trên rất tiên tiến hơn hẳn so với cách điều hành hiện nay.

Thậm chí, điều đó giống như một giải pháp cải cách đột phá nhằm đưa giá cả của loại nhiên liệu được coi là nhạy cảm ở nền kinh tế Việt Nam này sát với thị trường thế giới hơn. Hai chữ "mong muốn" phần nào hàm ý rằng, chuyện điều chỉnh giá theo ngày là điều gì khó khăn, không dễ thực hiện!

Giá xăng dầu có thể giảm sớm hơn chu kỳ 15 ngày mà không phạm luật





Nhưng hãy đọc lại Nghị định 83 về kinh doanh xăng dầu ban hành ngày 3/9/2014 đang có hiệu lực và thậm chí, nhìn lại Nghị định 84 cũ đã bị thay thế, định hướng trên chẳng có gì là mới!

Có ai cấm các Bộ điều hành giá xăng dầu theo ngày đâu? Xin nói rõ thêm, đó là trường hợp điều hành giảm giá.

Cụ thể, Điểm c, Khoản 1, Điều 38, Nghị định 83 quy định "thời gian giữa 2 lần điều chỉnh giá liên tiếp tối thiểu là 15 ngày đối với trường hợp tăng giá, tối đa là 15 ngày đối với trường hợp giảm giá".

Khoản 2 của Điều 38 này cũng nêu rõ, các thương nhân đầu mối phải giảm giá bán lẻ tương ứng với biến động đầu vào và "không hạn chế mức giảm, khoảng thời gian giữa 2 lần giảm và số lần giảm giá"

Như vậy, khung pháp lý cho việc "giảm giá theo ngày" là hoàn toàn đã đầy đủ và hợp tình hợp lý. Giảm giá là có lợi cho người dân, cho cả nền kinh tế. Các doanh nghiệp có quyền chủ động hạ nhiệt giá xăng dầu bất kỳ thời gian nào. 15 ngày ở đây là được hiểu là thời hạn cuối cùng bắt buộc phải giảm giá. Sang ngày thứ 16 mới giảm giá, doanh nghiệp sẽ bị xử lý vi phạm.

Nghị định 83 hiện nay chỉ khống chế việc tăng giá liên tiếp tần suất dày và cách tối thiểu 15 ngày mới được tăng giá.

Tuy nhiên, thời gian qua, Liên Bộ Công Thương- Tài chính dường như đã đánh đồng con số 15 ngày là cùng một ý nghĩa đối với cả tình huống tăng và giảm giá.

Không chỉ vậy, ngoài việc phải kiểm tra, giám sát là nhiệm vụ đương nhiên, Liên Bộ lại "ôm" luôn quyền điều hành giảm giá hàng ngày của các doanh nghiệp.

Chia sẻ với PV VietNamNet, ông Trần Minh Hà, Phó Tổng giám đốc SaigonPetro thừa nhận: "Các doanh nghiệp nhìn nhau để điều chỉnh giá và các doanh nghiệp nhỏ thường "dựa" theo tín hiệu của doanh nghiệp lớn".

Theo cách thức hiện nay, sau khi Bộ Công Thương gửi công văn công bố giá cơ sở tới các doanh nghiệp thì doanh nghiệp mới ra quyết định điều chỉnh giá và báo cáo Bộ. Tuy nhiên, Bộ thường công bố giá cơ sở này 15 ngày/lần nên đó cũng là lý do khiến doanh nghiệp đầu mối không chủ động gửi văn bản giảm giá sớm hơn 15 ngày, ông Hà phân tích.

Trên thực tế, Nghị định 83, Điều 39 mặc dù nêu rõ trách nhiệm của Bộ Công Thương phải công bố thông tin này nhưng không hề quy định, 15 ngày mới được công bố một lần.

Ấy vậy mà, ông Đỗ Thắng Hải lại khẳng định trong bản thông cáo mới nhất rằng: "Chu kỳ điều hành giá xăng dầu 15 ngày một lần là đúng quy định của Nghị định 83".

Vô hình chung, tất cả động thái lên xuống của thị trường xăng dầu đều phải chờ đợi một công văn mỗi tháng 2 lần ban hành của Bộ Công Thương.

Kể từ ngày 3/11/2015 đến nay, giá xăng dầu trong nước đáng lẽ có thể giảm với tần suất nhiều hơn chứ không phải chỉ có 5 lần giảm như vừa qua.

Đằng sau sự nhịp nhàng, đều đặn việc điều hành giá xăng dầu 15 ngày/lần đó, lợi ích của người dân đã bị suy giảm khi không chắc đã được hưởng lợi trọn vẹn từ việc giá dầu thô thế giới đang giảm sâu.

Giám sát, kiểm soát của cơ quan quản lý Nhà nước là đúng nhưng có lẽ, không phải là cách làm thay doanh nghiệp như ở thị trường xăng dầu hiện nay. Tinh thần kinh doanh xăng dầu theo cơ chế thị trường đúng Nghị định 83 đã không hẳn được thực hiện đầy đủ.

Phạm Huyền / Vietnamnet.vn

Xem thêm

Trung Quốc giúp VN xây đường sắt: Câu hỏi phải trả lời

TS Trần Văn Ngãi, Trưởng khoa Kinh tế, ĐH Nông lâm TP.HCM bày tỏ quan điểm với Đất Việt.

Những toan tính của Trung Quốc khi hỗ trợ nghiên cứu dự án

PV: - Mới đây, Trung Quốc đã tuyên bố sẽ xem xét tài trợ vốn nếu ngành giao thông Việt Nam có chủ trương xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Lạng Sơn - Hà Nội. Trước đó, VN cũng đã đồng ý tiếp nhận 10 triệu nhân dân tệ do Trung Quốc tài trợ để nghiên cứu dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Lào Cai. Một dự án khác, Trung Quốc cũng đã từng đưa ra đề xuất muốn được xây dựng đó là tuyến đường sắt Sài Gòn - Lộc Ninh.

Ông nhìn nhận và đánh giá ra sao về việc Trung Quốc muốn hỗ trợ Việt Nam xây dựng hàng loạt các tuyến đường sắt? Đây có phải là một cơ hội tốt cho Việt Nam hay không khi ngành đường sắt đang được đánh giá có tốc độ phát triển chậm và lạc hậu?

TS Trần Văn Ngãi:- Theo tôi được biết, ở mỗi tuyến đường sắt Trung Quốc đều thay đổi hình thức đầu tư. Nếu như ở tuyến Hà Nội - Lạng Sơn, phía Trung Quốc hứa sẽ thu xếp vốn giúp Việt Nam nếu chúng ta có nhu cầu, thì tuyến Hà Nội - Lào Cai thì họ đã hỗ trợ 10 triệu Nhân dân tệ để chúng ta nghiên cứu đề án xây dựng. Việt Nam cũng đã tiếp nhận. Riêng tuyến Sài Gòn - Lộc Ninh thì họ muốn đầu tư xây dựng.

Vì sao lại như vậy? Đây chỉ là những cách khác nhau để tiếp cận, còn mục đích cuối cùng vẫn là được đầu tư và nắm quyền chi phối việc xây dựng các tuyến đường sắt của Việt Nam.

Trong những năm qua, Trung Quốc cũng đã tăng cường sự chi phối của mình vào hệ thống đường sắt của nhiều nước từ châu Phi cho đến các nước châu Á, đặc biệt, Campuchia là nước được nhận đầu tư xây dựng khá nhiều.

Nhưng theo tôi, việc xây dựng các tuyến đường sắt như Sài Gòn - Lộc Ninh, hay Hà Nội - Lạng Sơn, đều là những tuyến đường quan trọng, nên lựa chọn nhà đầu tư, nhà thầu xây dựng một cách cẩn trọng.

Bản thân tôi thì thấy, Nhật Bản là một nước có kinh nghiệm, công nghệ cao trong việc xây dựng đường sắt hiện đại. Nếu có cơ hội hãy chọn Nhật Bản, dù rằng tiền đầu tư sẽ cao, nhưng đảm bảo an toàn, lâu bền. Trung Quốc có thể giá thành sẽ rẻ hơn, thậm chí ở mức 1 nửa, nhưng mà trình độ chuyên môn không bằng Nhật Bản.


Riêng tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, Trung Quốc hỗ trợ 10 triệu nhân dân tệ để chúng ta nghiên cứu dự án, điều đó có cần thiết hay không. Bởi vì, sau khi nghiên cứu xong, chúng ta sẽ dễ bị gài tiếp vào bước tiếp theo là để cho họ xây dựng, vì với sự hỗ trợ nghiên cứu thiết kế thì khi chuyển cho nhà thầu khác cũng khó làm, thậm chí không thể phù hợp. Cho nên, phải cẩn thận xem xét không sẽ mắc bẫy.

Bởi vì, chúng ta ai cũng biết rằng, Trung Quốc rất khôn khéo, họ tính từng bước trong việc hỗ trợ đầu tư và khi chúng ta sa vào thì không thể nào rút chân ra được, như các cụ vẫn nói "sai một ly, đi một dặm".

Nếu như họ viện trợ không hoàn lại, để xây dựng từ đầu đến cuối thì làm. Nếu chỉ hỗ trợ nghiên cứu, thiết kế, sau này lại xây dựng, chúng ta không có vốn thì lại đi vay, mà tiền đầu tư cho một tuyến đường sắt đâu có nhỏ. Lúc đó nợ công tiếp tục tăng cao, đời con cháu sẽ lại thêm gánh nặng, trong khi chưa rõ hiệu quả ra sao, vì đây xét cho cùng mới là đề xuất từ phía Trung Quốc.




Những toan tính của Trung Quốc khi hỗ trợ Việt Nam xây dựng đường sắt


Tóm lại tôi cho rằng, đây hoàn toàn không phải là cơ hội phải nắm bắt xây dựng ngay của Việt Nam.
Mặc dù, hệ thống đường sắt Việt Nam cũng đang trở nên quá lạc hậu và chậm phát triển, đường bộ hiện nay vẫn được coi là loại hình được lựa chọn chủ yếu. Như hiện nay, chúng ta rầm rộ xây dựng các tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội, TPHCM, tôi vô cùng lo lắng, khi không tuyến nào không chậm tiến độ, đội vốn.

Vì thế, trước mắt vẫn phải ưu tiên phát triển đường bộ, để giải quyết bài toán vận tải hàng hóa và hành khách trước, sau đó, tính đến việc cân đối nguồn vốn, nguồn ngân sách, không được gây ra sự nguy hiểm cho ngân sách và nợ công.

Xem thêm

Trung Quốc giúp VN xây đường sắt: Câu hỏi phải trả lời

TS Trần Văn Ngãi, Trưởng khoa Kinh tế, ĐH Nông lâm TP.HCM bày tỏ quan điểm với Đất Việt.

Những toan tính của Trung Quốc khi hỗ trợ nghiên cứu dự án

PV: - Mới đây, Trung Quốc đã tuyên bố sẽ xem xét tài trợ vốn nếu ngành giao thông Việt Nam có chủ trương xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Lạng Sơn - Hà Nội. Trước đó, VN cũng đã đồng ý tiếp nhận 10 triệu nhân dân tệ do Trung Quốc tài trợ để nghiên cứu dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Lào Cai. Một dự án khác, Trung Quốc cũng đã từng đưa ra đề xuất muốn được xây dựng đó là tuyến đường sắt Sài Gòn - Lộc Ninh.

Ông nhìn nhận và đánh giá ra sao về việc Trung Quốc muốn hỗ trợ Việt Nam xây dựng hàng loạt các tuyến đường sắt? Đây có phải là một cơ hội tốt cho Việt Nam hay không khi ngành đường sắt đang được đánh giá có tốc độ phát triển chậm và lạc hậu?

TS Trần Văn Ngãi:- Theo tôi được biết, ở mỗi tuyến đường sắt Trung Quốc đều thay đổi hình thức đầu tư. Nếu như ở tuyến Hà Nội - Lạng Sơn, phía Trung Quốc hứa sẽ thu xếp vốn giúp Việt Nam nếu chúng ta có nhu cầu, thì tuyến Hà Nội - Lào Cai thì họ đã hỗ trợ 10 triệu Nhân dân tệ để chúng ta nghiên cứu đề án xây dựng. Việt Nam cũng đã tiếp nhận. Riêng tuyến Sài Gòn - Lộc Ninh thì họ muốn đầu tư xây dựng.

Vì sao lại như vậy? Đây chỉ là những cách khác nhau để tiếp cận, còn mục đích cuối cùng vẫn là được đầu tư và nắm quyền chi phối việc xây dựng các tuyến đường sắt của Việt Nam.

Trong những năm qua, Trung Quốc cũng đã tăng cường sự chi phối của mình vào hệ thống đường sắt của nhiều nước từ châu Phi cho đến các nước châu Á, đặc biệt, Campuchia là nước được nhận đầu tư xây dựng khá nhiều.

Nhưng theo tôi, việc xây dựng các tuyến đường sắt như Sài Gòn - Lộc Ninh, hay Hà Nội - Lạng Sơn, đều là những tuyến đường quan trọng, nên lựa chọn nhà đầu tư, nhà thầu xây dựng một cách cẩn trọng.

Bản thân tôi thì thấy, Nhật Bản là một nước có kinh nghiệm, công nghệ cao trong việc xây dựng đường sắt hiện đại. Nếu có cơ hội hãy chọn Nhật Bản, dù rằng tiền đầu tư sẽ cao, nhưng đảm bảo an toàn, lâu bền. Trung Quốc có thể giá thành sẽ rẻ hơn, thậm chí ở mức 1 nửa, nhưng mà trình độ chuyên môn không bằng Nhật Bản.


Riêng tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, Trung Quốc hỗ trợ 10 triệu nhân dân tệ để chúng ta nghiên cứu dự án, điều đó có cần thiết hay không. Bởi vì, sau khi nghiên cứu xong, chúng ta sẽ dễ bị gài tiếp vào bước tiếp theo là để cho họ xây dựng, vì với sự hỗ trợ nghiên cứu thiết kế thì khi chuyển cho nhà thầu khác cũng khó làm, thậm chí không thể phù hợp. Cho nên, phải cẩn thận xem xét không sẽ mắc bẫy.

Bởi vì, chúng ta ai cũng biết rằng, Trung Quốc rất khôn khéo, họ tính từng bước trong việc hỗ trợ đầu tư và khi chúng ta sa vào thì không thể nào rút chân ra được, như các cụ vẫn nói "sai một ly, đi một dặm".

Nếu như họ viện trợ không hoàn lại, để xây dựng từ đầu đến cuối thì làm. Nếu chỉ hỗ trợ nghiên cứu, thiết kế, sau này lại xây dựng, chúng ta không có vốn thì lại đi vay, mà tiền đầu tư cho một tuyến đường sắt đâu có nhỏ. Lúc đó nợ công tiếp tục tăng cao, đời con cháu sẽ lại thêm gánh nặng, trong khi chưa rõ hiệu quả ra sao, vì đây xét cho cùng mới là đề xuất từ phía Trung Quốc.




Những toan tính của Trung Quốc khi hỗ trợ Việt Nam xây dựng đường sắt


Tóm lại tôi cho rằng, đây hoàn toàn không phải là cơ hội phải nắm bắt xây dựng ngay của Việt Nam.
Mặc dù, hệ thống đường sắt Việt Nam cũng đang trở nên quá lạc hậu và chậm phát triển, đường bộ hiện nay vẫn được coi là loại hình được lựa chọn chủ yếu. Như hiện nay, chúng ta rầm rộ xây dựng các tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội, TPHCM, tôi vô cùng lo lắng, khi không tuyến nào không chậm tiến độ, đội vốn.

Vì thế, trước mắt vẫn phải ưu tiên phát triển đường bộ, để giải quyết bài toán vận tải hàng hóa và hành khách trước, sau đó, tính đến việc cân đối nguồn vốn, nguồn ngân sách, không được gây ra sự nguy hiểm cho ngân sách và nợ công.

Xem thêm